最近、ブルームバーグ ビジネスウィークは、「無人運転はどこにあるのか」というタイトルの記事を掲載しました。”見出し？「記事は、無人運転の未来は非常に遠いと指摘しました。

その理由としては、大まかに以下のようなことが挙げられます。

「無人運転には多額の費用がかかり、技術の進歩も遅い。自動運転必ずしも人間の運転より安全であるとは限りません。ディープラーニングはすべての特殊なケースに対処できるわけではありません。」

ブルームバーグが無人運転に疑問を呈した背景には、無人運転の着地点が実際に大方の予想を超えていることが挙げられる。しかし、ブルームバーグは無人運転の表面的な問題点をいくつか列挙するだけで、それ以上は踏み込まず、無人運転の開発状況と将来展望を包括的に提示した。

これは誤解を招きやすいです。

自動車業界のコンセンサスは、自動運転は人工知能の自然な応用シナリオだということです。Waymo、Baidu、Cruiseなどが関わっているだけでなく、多くの自動車会社も自動運転のスケジュールを掲げており、最終的な目標は無人運転です。

自動運転分野を長年観察してきた XEV Institute は、次のように考えています。

• 中国の一部の都市部では、携帯電話によるロボタクシーの予約がすでに非常に便利になっています。
• テクノロジーの発展に伴い、ポリシーも常に改善されます。一部の都市では自動運転の実用化に向けた実証ゾーンの開設が相次いでいる。そのうち、北京宜庄、上海嘉定、深セン坪山は自動運転アリーナとなっている。深センは、L3自動運転を法制化した世界初の都市でもある。
• L4 のスマート運転プログラムは次元を削減し、乗用車市場に参入しました。
• 無人運転の発展は、ライダー、シミュレーション、チップ、さらには自動車自体の変化も促しています。

その裏では、中国と米国の間で自動運転開発の進捗状況に違いはあるものの、自動運転トラックの火花が実際に勢いを増しているという共通点がある。

1. ブルームバーグは「自動運転はまだ遠い」と疑問を呈した

まずは基準を理解しましょう。

中国と米国の業界の基準によれば、無人運転は自動運転の最高レベルに属し、米国のSAE規格ではL5、中国の自動運転レベル規格ではレベル5と呼ばれる。

無人運転はシステムの王様であり、ODD は無制限の範囲で動作するように設計されており、車両は完全に自動運転です。

次にブルームバーグの記事に行きます。

ブルームバーグは、自動運転が機能しないことを証明するために、記事の中で十数の質問を列挙した。

これらの問題は主に次のとおりです。

• 無防備に左折することは技術的に困難です。
• 1,000億ドルを投資したにもかかわらず、まだ自動運転車は道路を走っていません。
• 業界のコンセンサスは、自動運転車は何十年も待たないということです。
• 自動運転の大手企業である Waymo の市場価値は、現在 1,700 億ドルから 300 億ドルに減少しました。
• 初期の自動運転プレーヤー ZOOX と Uber の開発はスムーズではありませんでした。
• 自動運転による事故率は人間の運転による事故率よりも高い。
• 無人運転車が安全かどうかを判断するための一連のテスト基準はありません。
• グーグル(waymo) は現在 2,000 万マイルの走行データを持っていますが、バス運転手より死亡事故が少ないことを証明するには、さらに 25 倍の走行距離を追加する必要があります。つまり、Google は自動運転がより安全であることを証明できません。
• コンピューターの深層学習技術は、街路上のハトなど、道路上の多くの一般的な変数に対処する方法を知りません。
• エッジ ケース、つまりコーナー ケースは無限にあり、コンピューターがこれらのシナリオを完全に処理することは困難です。

上記の問題は、簡単に「技術が良くない」「セキュリティが不十分」「ビジネスで生き残るのが難しい」の3つに分類できます。

業界の外から見ると、これらの問題は自動運転が本当に未来を失ったことを意味するかもしれないし、一生に自動運転車に乗りたいと思う可能性は低いかもしれない。

ブルームバーグの核心的な結論は、自動運転の普及は長期的には難しいというものだ。

実際、2018 年 3 月の時点で、誰かが『志湖』で「中国は 10 年以内に自動運転車を普及させることができるでしょうか?」と質問しました。」

質問から今日まで、毎年誰かが質問に答えます。一部のソフトウェア エンジニアや自動運転愛好家に加えて、Momenta や Weimar などの自動車業界の企業もいます。誰もがさまざまな回答を提供していますが、現時点ではまだ答えはありません。人間は事実や論理に基づいて明確な答えを与えることができます。

ブルームバーグと一部のZhihu回答者に共通しているのは、技術的な困難やその他の些細な問題を過度に心配し、自動運転の開発傾向を否定していることだ。

では、自動運転は普及するのでしょうか？

2. 中国の自動運転は安全

まず、ブルームバーグの 2 番目の質問、つまり自動運転は安全かどうかを明らかにしたいと思います。

なぜなら、自動車業界では安全が第一のハードルであり、自動運転が自動車業界に参入する場合、安全なしに自動運転を語ることはできないからです。

では、自動運転は安全なのでしょうか？

ここで明確にしておく必要があるのは、人工知能分野の典型的な応用例である自動運転は、その隆盛から成熟に至るまで必然的に交通事故につながるということです。

同様に、飛行機や高速鉄道などの新しい旅行ツールの普及にも事故が伴い、これは技術開発の代償です。

現在、自動運転により車が再発明されており、この革新的なテクノロジーは人間のドライバーを解放します。それだけでも心強いことです。

科学技術の発展により事故は起こりますが、窒息による食べ物の放棄はありません。私たちにできることは、テクノロジーを継続的に改善すると同時に、このリスクに対する保険を提供することです。

XEV 研究所は、自動運転分野の長期観察者として、中国の政策と技術的ルート (自転車インテリジェンス + 車と道路の協調) が自動運転に安全性の鍵をかけていることに気づきました。

北京宜庄市を例に挙げると、主運転席に安全担当者がいる初期の自動運転タクシーから現在の無人自動運転車に至るまで、主運転席の安全担当者は廃止され、副運転手には安全担当者が配置されています。安全担当者とブレーキ。政策は自動運転だ。段階的にリリースされていきました。

理由はとても簡単です。中国は常に人間本位であり、自動運転の規制当局である政府部門は、個人の安全を最も重要な位置に据え、乗客の安全に「全力で」取り組むほど慎重だ。自動運転の開発を推進する過程で、すべての地域で段階的に自由化が進み、安全担当者が同乗する主運転者、安全担当者が同乗する副運転者、安全担当者が同乗しない段階から着実に進んでいる。

この規制の状況では、自動運転企業は厳格なアクセス条件を遵守する必要があり、シナリオ テストは人間の運転免許証の要件よりも桁違いに高いものです。たとえば、自動運転テストで最高レベルの T4 ナンバープレートを取得するには、車両は 102 のシーンカバーテストのうち 100% に合格する必要があります。

多くの実証エリアでの実際の運行データによると、自動運転の安全性は人間の運転よりもはるかに優れています。理論上は完全無人自動運転が実現可能です。特に宜庄実証区は米国よりも進んでおり、国際レベルを超えた安全性を備えている。

米国での自動運転が安全かどうかはわかりませんが、中国では自動運転が保証されています。

安全性の問題を明らかにした後、ブルームバーグの最初の核心的な質問、自動運転技術は実現可能か?を見てみましょう。

3. 遠くて近い深海エリアでもテクノロジーは少しずつ前進

自動運転技術が機能するかどうかを評価するには、技術が向上し続けるかどうか、そして現場の問題を解決できるかどうかによって決まります。

技術の進歩は、まず自動運転車の形状の変化に反映されます。

大解放龍とリンカーンMkzの初期大量購入からWaymo などの自動運転企業による車両の開発や、後付けの改造、自動車会社との協力によるフロントローディング量産化、そして今日、百度は自動運転タクシーのシナリオ専用の車両の生産を開始しました。無人車両や自動運転車の最終形態が徐々に現れつつある。

テクノロジーは、より多くのシナリオで問題を解決できるかどうかにも反映されます。

現在、自動運転技術の開発は深海に突入しています。

深水域の意味主な理由は、技術レベルがより複雑なシナリオに対応し始めることです。都市部の道路、古典的な無防備な左折問題などです。さらに、より複雑な特殊なケースも発生します。

これらは複雑な外部環境と相まって業界全体に悲観を広げ、最終的には資本の冬を招いた。最も代表的な出来事はウェイモ幹部の退任と評価額の変動だ。自動運転が谷に入った印象だ。

実際、ヘッドプレーヤーは止まらなかった。

記事内でブルームバーグが提起したハトやその他の問題について。実際には、コーン、動物、左折は中国の典型的な都市部の道路シーンであり、百度の自動運転車はこれらのシーンに問題なく対処できます。

Baidu のソリューションは、ビジョンと LIDAR の融合アルゴリズムを使用して、コーンや小動物などの低い障害物に直面しても正確に識別することです。非常に実際的な例としては、百度の自動運転車に乗っているときに、自動運転車が道路上の枝を避けている場面に一部のメディアが遭遇したことがあります。

ブルームバーグはまた、グーグルの自動運転走行距離が人間のドライバーよりも安全であることを証明することはできないとも述べた。

実際、単一のケースを実行したテストの効果だけでは問題を説明できませんが、スケール操作とテスト結果は自動運転の一般化能力を証明するのに十分です。現在、百度アポロ自動運転テストの総走行距離は3,600万キロを超え、累計受注台数は100万台を超えている。現段階では、複雑な都市道路における Apollo 自動運転の配送効率は 99.99% に達する可能性があります。

警察とのやりとりに応じて、百度の無人車両には5Gクラウド運転も搭載されており、並行走行により交通警察の指揮に従うことができる。

自動運転技術は日々進化しています。

最後に、技術の進歩はセキュリティの向上にも反映されています。

Waymoは論文の中で、「当社のAIドライバーは衝突の75％を回避し、重傷を93％減らすことができるが、理想的な条件下では、人間のドライバーモデルは衝突の62.5％を回避し、重傷を84％減らすことしかできない」と述べた。

テスラさんの自動操縦の事故率も低下しています。

テスラが開示した安全性報告書によると、2018 年の第 4 四半期には、オートパイロットを有効にした運転中に 291 万マイル走行するごとに平均交通事故が報告されました。2021 年の第 4 四半期には、オートパイロットを有効にした運転で 431 万マイル走行するごとに平均 1 件の衝突事故が発生しました。

これは、オートパイロット システムがますます改良されていることを示しています。

テクノロジーの複雑さにより、自動運転は一夜にして実現できないことがわかりますが、小さな出来事を利用して大きなトレンドを否定し、やみくもに悪口を言う必要はありません。

今日の自動運転は十分にスマートではないかもしれませんが、小さな一歩を踏み出すことははるかに遠いです。

4. 無人運転が実現し、やがて火の粉が草原火災を引き起こす

最後に、ブルームバーグ記事の主張は、1000億ドルを使い果たした後では時間がかかり、自動運転には数十年かかるというものだ。

テクノロジーで課題を0から1へ解決。ビジネスは 1 から 10、さらには 100 まで問題を解決します。事業化は火花ともいえる。

大手企業が自社のテクノロジーを絶えず反復している一方で、商用事業も模索していることがわかりました。

現在、無人運転の最も重要な着陸シーンはロボタクシーです。自動運転企業は、安全担当者を排除して人間のドライバーのコストを削減することに加えて、車両のコストも削減しています。

最前線に立つ百度アポロは、今年低価格の無人車両RT6を発売するまで無人車両のコスト削減を継続しており、コストは前世代の48万元から現在は25万元まで下がった。

目標は、タクシーやオンライン配車のビジネス モデルを覆して、旅行市場に参入することです。

実際、タクシーとオンライン配車サービスは、一方の端で C エンド ユーザーにサービスを提供し、もう一方の端で運転手、タクシー会社、プラットフォームをサポートしており、これは実行可能なビジネス モデルであることが検証されています。ビジネス競争の観点から見ると、ドライバーを必要としないロボタクシーは、コストが十分に低く、安全性が高く、規模が十分に大きい場合、タクシーやオンライン配車よりも市場牽引効果が高くなります。

Waymoも同様のことを行っています。2021年末には、専用車両を提供するための無人フリートを生産するJi Kryptonとの協力関係に達した。

より多くの商業化手法も登場しており、一部の大手企業は自動車会社と協力しています。

Baidu を例に挙げると、同社のセルフパーキング AVP 製品は万里の長城の WM Motor W6 で大量生産され、納入されています。Haval、GAC エジプト安全モデル、およびパイロット支援運転 ANP 製品は、今年 6 月末に WM Motor に納入されました。

今年第1四半期の時点で、Baidu Apolloの総売上高は100億元を超えており、Baiduはこの成長が主に大手自動車メーカーの販売パイプラインによってもたらされたことを明らかにした。

コストの削減、営業運転段階への移行、あるいは寸法の削減と自動車会社との協力、これらが無人運転の基礎となります。

理論的には、最も早くコストを削減できる人がロボタクシーを市場に投入できるのです。Baidu Apollo などの主要プレーヤーの調査から判断すると、これには一定の商業的実現可能性があります。

中国ではテクノロジー企業は無人サーキットで一人芝居を演じておらず、政策もテクノロジー企業を全面的に支援している。

北京、上海、広州など一線都市の自動運転試験場はすでに運用を開始している。

重慶、武漢、河北など内陸都市も自動運転試験エリアの展開を積極的に進めている。これらの内陸都市は産業競争の窓口にあるため、政策の強さと革新性の点で第一線の都市に劣りません。

この政策は、交通事故の責任をさまざまなレベルで規定する深セン市のL3法など、重要な一歩も踏み出している。

自動運転に対するユーザーの意識と受容は高まっています。これに基づいて、自動運転支援の受け入れが増えており、中国の自動車会社も都市パイロットによる運転支援機能をユーザーに提供している。

これらはいずれも無人運転の普及に役立ちます。

米国国防総省が 1983 年に ALV 陸上自動巡航プログラムを開始して以来、Google、Baidu、Cruise、Uber、Tesla などがこのトラックに参加しています。現在、無人車両はまだ広く普及していませんが、自動運転は進んでいます。無人運転の最終進化に向けて一歩ずつ。

その過程で、有名な資本がここに集まりました。

今のところ、挑戦する意欲のある営利企業と、それを支援する投資家が存在するだけで十分です。

うまくいくサービスこそが人間の旅であり、失敗すれば当然諦める。一歩下がって、人類のテクノロジーの進化には、先駆者が挑戦することが必要です。現在、一部の自動運転営利企業はテクノロジーを使って世界を変えようとしていますが、私たちにできることは、もう少し時間を与えることです。

自動運転が実現するまでどれくらい時間がかかるのかと疑問に思われるかもしれません。

明確な時期を示すことはできません。

ただし、参考にできるレポートがいくつかあります。

今年6月、KPMGは「2021年世界自動車業界幹部調査」報告書を発表し、幹部の64％が2030年までに中国の主要都市で自動運転配車や速達車両が実用化されると考えていることが示された。

具体的には、2025年までに高度な自動運転が特定のシナリオで実用化され、部分的または条件付き自動運転機能を搭載した自動車の販売台数が自動車総販売台数の50％以上を占めるようになる。2030 年までに、高度な自動運転が実現します。これは高速道路で広く使用され、一部の都市部の道路では大規模に使用されます。2035 年までに、高度な自動運転が中国のほとんどの地域で広く使用されるようになるでしょう。

一般に、無人運転の発展はブルームバーグの記事ほど悲観的ではありません。私たちは、最終的には火の粉が大草原の火災を引き起こし、テクノロジーが最終的には世界を変えるだろうと信じています。